Was wird aus der Automobil-Region Stuttgart? Retten e-Fuels Umwelt und Arbeitsplätze?

Die Elektromobilität ist auf dem Vormarsch, die Automobilbauer stellen ihre Produktion um. Wie wird sich der Automotive-Arbeitsmarkt in der Region Stuttgart entwickeln? Gibt es einen realistischen Weg, per e-Fuels Arbeitsplätze und Strukturen zu sichern?

Die Automobilindustrie: Arbeitsplätze in der Zukunft

In Deutschland sind derzeit 833.000 Menschen in der Automobilindustrie beschäftigt (laut BMWi). Das sind im Vergleich mit den 7,5 Millionen Beschäftigten im Gesundheitswesen (BMWi) zwar nicht allzu viele. Aber wo hier ein konstanter Bedarf besteht, gibt es dort eine starke Abhängigkeit vom Markt und von der technischen und gesellschaftspolitischen Entwicklung. Insbesondere der Arbeitsmarkt der Region Stuttgart ist stark von der Automobilindustrie geprägt. Was kommt hier auf uns zu?

Wie das Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung (IAB) in einer Studie von 2018 feststellt, bedroht die Elektrifizierung der Antriebsstränge die vorhandenen Arbeitsplätze. Das IAB greift auf Studien zurück, nach denen für die Herstellung eines E-Autos 25 Prozent weniger Arbeitskräfte benötigt werden. Zudem ist in diesem neuen Feld von einer enormen Produktivitätssteigerung auszugehen. Zwar gehen die Autor:innen von einem insgesamt moderaten Verlust von 114.000 Arbeitsplätzen bis 2035 aus (zum Vergleich: Von 2012 auf 2013 gingen in der Sonnen- und Windkraftbranche 60.000 Arbeitsplätze verloren. Und in den Jahren 2017 bis 2019 verzeichnete die deutsche Windkraftindustrie einen Rückgang von 39.000 Arbeitsplätzen infolge der Groko-Politik). Allerdings dürfte sich die Entwicklung zu E-Fahrzeugen deutlich schneller vollziehen, als vom IAB 2018 angenommen (Das IAB ging von einem Marktanteil von 23 % im Jahr 2035 aus).

Richtete sich der Umbau nach den in Paris beschlossenen Zielen, wäre die Dimension nochmals eine andere. Eine Studie des Wuppertal Instituts von 2020 rechnet hier – neben vielen anderen radikalen Veränderungen, um die 1,5-Grad-Marke einzuhalten – mit einem fast vollständigen Verschwinden der Verbrennungsmotoren bis 2035.

Einen erheblichen Umbau der Branche wird es in jedem Fall geben. Lässt sich das irgendwie umgehen? Zumal die Stromer auch Nachteile haben?

Sind e-Fuels die bessere Lösung?

Unsere Mobilität beruht auf PKW. Die Städte und Verkehrswege sind dahingehend optimiert. Es gibt eine starke Autoindustrie, die Fahrzeuge bereitstellt und Arbeitsplätze anbietet. Autofahrer:innen können ein weitgespanntes Netz an Tankstellen nutzen. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren lassen sich in wenigen Minuten volltanken. Eine moderne, ideale Welt – wären da nicht der in der Autoproduktion eingesetzte Ressourcen-Verbrauch und die Klimakrise. Nachdem wir Jahrzehnte die wissenschaftlichen Warnungen dazu weitgehend ignoriert haben, schiebt sich das Ökoproblem nun endgültig ins Blickfeld.

Doch hat unsere innovative Kraftfahrzeugbranche nicht noch eine viel bessere Idee, als den Umbau zur Elektromobilität? Schließlich schafft diese Technologie mindestens folgende Probleme:

  • Der Aufbau der Ladeinfrastruktur steht erst am Anfang
  • Batterien werden mit Rohstoffen hergestellt, die unter schlechten öko-sozialen Bedingungen gewonnen werden
  • Das Recycling der Rohstoffe fehlt bisher
  • E-Fahrzeuge haben eine niedrige Reichweite und die Ladezeiten strapazieren unsere Geduld im Vergleich zum schnellen Tankvorgang bei Benzin und Diesel

Der Vorschlag mancher Vertreter:innen der Automotive-Branche im Verbund mit der Mineralölindustrie: E-Fuels könnten einen idealen Ausweg bieten.

Synthetische Kraftstoffe, eben e-Fuels, werden mittels Strom aus Wasser und Kohlenstoffdioxid (CO2) hergestellt. Damit entsteht ein CO2-Kreislauf. Es gelangt keinerlei zusätzliches CO2 in die Atmosphäre. Beispielsweise kann das benötigte CO2 aus der Luft gewonnen werden. Es fällt auch bei industriellen Prozessen an. Die nötige Energie für den eingesetzten Strom können natürliche Kraftquellen (Sonne, Wind) liefern und zwar dort, wo dies sehr einfach geht. Saudi-Arabien stehe schon in den Startlöchern, wurde mir berichtet. Nordafrika bietet sich für Solarenergie und teilweise auch Windenergie ebenfalls an. Dazu kommt etwa Südamerika, wo sehr starke Winde genutzt werden können.

Ideal: Die Autoindustrie kann weiter die etablierten Verbrennungs-Motoren bauen. Damit können die wertvollen Arbeitsplätze des Automobillandes Deutschland erhalten bleiben. Die etablierten Transportwege und das Tankstellennetz können genutzt werden, der Ausbau einer neuen Struktur für E-Mobilität kann entfallen. Und wir müssen uns nicht einschränken: Statt wie in den Horror-Szenarien der „verblendeten Umweltaktivist:innen“ und ihrer Ökoinstitute Autos zu reduzieren, können wir weiter ungebremst mobil bleiben und eine starke Wirtschaft behalten (in der oben erwähnten Studie des Wuppertal Instituts würden 47 Millionen Verbrenner durch 28 Millionen PKW mit alternativen Antrieben ersetzt. Dies hätte gravierende Folgen für die Wirtschaft – auch wenn es nötig wäre für einen adäquaten deutschen Beitrag dazu, die globale Erwärmung auf 1,5 Grad zu begrenzen. Dies zumindest mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 Prozent – so die Ausgangsbedingungen auf die hin das Wuppertal Institut einen möglichen konkreten Plan erarbeiten sollte).

Die Beimischung von e-Fuels zu den herkömmlichen Kraftstoffen kann schrittweise erfolgen. Bereits in acht Jahren kann die Mineralölindustrie große Mengen an synthetischen Kraftstoffen bereitstellen.

Soweit eine vollkommen runde und überzeugende Geschichte – wären da nicht einige massive Haken.

Die Haken an den e-Fuels

Das Märchen von den e-Fuels, die alle Probleme viel eleganter lösen, als der Umbau zur E-Mobilität ignoriert massive Probleme und Fakten:

  • Jeder Mensch kann ein E-Auto kaufen und Strom laden – E-Fuels werden dagegen bis heute an keiner Stelle der Erde im industriellen Maßstab hergestellt
  • Es wird einfach angenommen, (1) dass es Probleme bei den ökosozialen Standards nur bei E-Autos gibt, was natürlich nicht der Fall ist. (2) dass diese Probleme der ökosozialen Standards, die heute bestehen, so bleiben werden, während sie bei e-Fuels (und bisherigen Autos) überhaupt nicht existieren. Das ist natürlich nicht der Fall. Auch viele heute in Autos verbaute Rohstoffe tragen einen großen ökologischen Rucksack, wie ohnehin das gesamte Auto. (Derzeit ist auf europäischer Ebene ein Lieferketten-Gesetz in Arbeit, das bei Batterien, aber auch bei allen anderen Produkten greifen soll.)
  • Es wird postuliert, dass die Batterie-Technik stehen bleibt. Dies ist natürlich nicht der Fall. Stattdessen verläuft die Entwicklung rasant. 2017 nahm Hartmut Wiggers, Professor für Chemie und Materialkunde an der Uni Duisburg noch an, dass die Batterieproduktion bis mindestens 2030 auf Kobalt angewiesen sei. Doch bereits im August 2020 berichtete Maximilian Fichtner, Professor für Festkörperchemie an der Universität Ulm und einer der führenden Batterie- und Energiespeicher-Experten, bei Scobel (ab 22:25), dass neue Teslas nur noch 2,8% Kobalt benötigen, der chinesische Elektroautobauer BYD heute schon kobaltfreie Batterien verwendet und die BASF-Batterien ab 2022 kobaltfrei sein werden.
  • Ab 2022/23 könnten erste Akkus eingesetzt werden, die 1000 km Reichweite gewährleisten und in 10 Minuten zu 80 Prozent geladen werden können
  • Es wird angenommen, dass der Aufbau der Ladeinfrastruktur ein ungeheures Vorhaben ist – was zwar zutrifft. Aber der Aufwand, die e-Fuel-Logistik zu erstellen, wird ignoriert
  • Der Plan nimmt in Kauf, dass die internationale Abhängigkeit vom Erdöl durch eine von den e-Fuels ersetzt wird, wenn diese massenhaft in Saudi-Arabien, Nordafrika oder Südamerika hergestellt werden
  • Der Ressourcen-Verbrauch bei der Herstellung (z.B. massenhaft Windräder) der e-Fuels wird unterschlagen. Ebenso die Ressourcen beim Autobau allgemein (keine Reduktion des Bestands), die ein massives Verletzen der planetaren Grenzen bedeuten
  • Es wird einfach angenommen, dass es keinerlei Problem darstellt, massenhaft e-Fuels herzustellen, obwohl gerade erst vor einigen Tagen die weltweit erste (!) Anlage projektiert wurde, die kommerziell funktionieren soll („Haru Oni“ in Patagonien von Porsche SE, gefördert von der Bundesregierung). („Porsche wird ein bisschen grün“, Tagesspiegel vom 03.12.2020)
  • Der hohe Preis von e-Fuels wird vielleicht zugegeben, aber die Konsequenzen heruntergespielt
  • Den Berechnungen, wonach bei der e-Fuel-Erzeugung ein großer Energieverlust eintritt, wird widersprochen oder mit dem Argument begegnet, dass die Energie ja zusätzlich gewonnen wird, indem neue Anlagen an günstigen Standorten erstellt werden
  • Der Rohstoff-Einsatz bei der Energiegewinnung wird ignoriert. Der Einsatz von e-Fuels und Wasserstoff als Treibstoff potenziert angesichts des Energieverlusts ein Problem, das so oder so auftritt
  • Die zu erwartende generelle Energieknappheit wird ignoriert. Gängigen Untersuchungen verschiedenster Institute zufolge wird grüner Wasserstoff z.B. dringend dort benötigt, wo er nicht ersetzbar ist. Beispiele: Im Flugverkehr, in Zementfabriken, in der Stahlproduktion. Um die Dimension hier aufzuzeigen, sei der Spiegel zitiert. Er berichtet von dem relativ kleinen Hamburger Stahlwerk ArcelorMittal, das CO2-optimiert werden soll. Dieses “brauchte so viel Energie, wie 174 große Offshorewindräder mit je fünf Megawatt Kapazität erzeugen.” Und weiter: “Um die deutsche Stahlindustrie zu versorgen, wären rund 7000 solcher Giganten nötig. Zum Vergleich: Derzeit sind vor den Küsten knapp 1500 Anlagen in Betrieb.“
  • Die CO2-Gewinnung, die für die Herstellung der e-Fuels nötig ist, hat momentan noch extreme Umweltschäden zur Folge, wie eine Studie herausfand

In einem Interview, das ich zum Thema führte, schreckte mein Interview-Partner nicht davor zurück, zusätzlich zur beschriebenen schrägen Argumentation, die Fakten so zu selektieren, dass ich das Interview nicht einmal auszugsweise veröffentlichen kann. Beispielsweise: Ohne selbst Quellen anzugeben, behauptete mein Interviewpartner, immerhin Professor an einer anerkannten Universität: „Wasserstoff kann aus elektrischer Energie mit einem Wirkungsgrad von bereits mehr als 70% hergestellt werden, bei e-Fuels sind es mehr als 50%.“ Möglicherweise bezog er sich dabei auf diese Studie der Mineralölindustrie, die sich den gewünschten Effekt zusammenschummelt.

Da andere Quellen eine ganz andere Sprache sprechen, fügte mein Interviewpartner folgenden Satz an: „Sie finden aber problemlos Angaben, die von sehr viel schlechteren Wirkungsgraden ausgehen“ – in der Tat, überall (s.u.). Als Beleg für seine Annahme erwähnt er eine Quelle, der ich seine Aussage beim besten Willen nicht entnehmen kann – ganz im Gegenteil. Davon auszugehen, dass ich meinen Blog für derlei Fake News zur Verfügung stelle, empfinde ich schon als außergewöhnlich dreist.

Umweltsauerei mit Plug-In-Hybriden

Neben den e-Fuels lobt mein Interview-Partner auch Plug-In-Fahrzeuge als hervorragende Übergangstechnologie. Dies steht im Einklang mit der Förderung dieser Technik durch die Bundesregierung (Bis Ende 2025 zahlt der Staat beim Kauf von Plug-In-Hybriden bis zu 6.750 Euro „Umweltprämie“ zu).

Diese Praxis steht jedoch im eklatanten Widerspruch zur miserablen Umweltbilanz dieser Fahrzeuge. Die Organisation Transport & Environment veröffentlichte im November 2020 eine Studie, wonach der CO2-Ausstoß bei drei gängigen Plug-Ins im Realbetrieb 28-89 Prozent über den offiziellen Werten lag.

Prof. Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management der Fachhochschule Bergisch Gladbach sagt dazu: “Wir stellen ganz klar fest, dass diese Normverbräuche von Plug-In-Hybriden im eklatanten Widerspruch stehen zu den Realverbräuchen, die teilweise um das zwei- bis dreifache höher sind.”

Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe und der gemeinnützigen Forschungsorganisation ICCT wertete die realen Verbräuche von 100.000 Einzelfahrzeugen aus Europa, Nordamerika und China aus. Das Ergebnis: Die Hybride brauchten im Schnitt doppelt so viel Sprit, wie die Autokonzerne aufgrund der Fahrten in offiziellen Prüfzyklen angeben. Bei Dienstwagen war der tatsächliche Verbrauch sogar viermal so hoch. Ein wesentlicher Grund ist, dass viel seltener mit Strom gefahren wurde, als theoretisch angenommen (siehe auch „Das Schlechteste aus zwei Welten“, taz vom 30.11.2020).

Legendär sind die mir persönlich berichteten Geschichten von Plug-Ins als Firmenfahrzeugen (nochmals besonders gefördert), die nach einem Jahr mit originalverpacktem Ladekabel beim Händler landen (s. dazu taz)

Entscheidend scheint bei der Förderung der Plug-In-Hybride nicht der Umweltaspekt, sondern die Berechnung der Flottenverbräuche. Über eine ausgesprochen komplizierte und intransparente Rechenmethode werden die Plug-In-Hybride mit geringen oder 0 Emissionen auf den Verbrauch der PKW-Flotte eines Herstellers angerechnet, so dass die Daimler & Co. um Strafzahlungen wegen zu hoher CO2-Emissionen herumkommen (mehr dazu).

Die Fans von e-Fuels sind dieselben wie die der Plug-In-Hybride. Der Grund ist einfach: Alles kann beim Alten bleiben. Wir behalten unsere Verbrennungsmotoren, die Auto- und die Mineralölindustrie ihr gewohntes Geschäftsmodell und gewisse Menschen ihre Ideologie.

Automotive – eine moralisch verkommene Branche?

Wenn e-Fuels tatsächlich die Lösung wären, hätte sich die Automobilindustrie besser vor Jahren dafür stark gemacht, statt sich aufs Lobbyieren für hohe CO2-Richtwerte und aufs Schummeln und Tricksen zu verlegen. Zwei Wirtschaftswissenschaftler der RWTH Aachen errechneten vor Kurzem einen volkswirtschaftlichen Schaden durch den Dieselbetrug von 20 Milliarden Euro. Ein Teil des hier verbrannten Geldes wäre wohl gut investiert gewesen, um per Bau einer e-Fuel-Anlage Zeichen zu setzen und die Tauglichkeit der Technik zu demonstrieren.

Aber vorausblickendes Handeln im Sinne von Gesundheit und Umwelt ist nicht die Stärke der Branche. Jetzt erst, nachdem es eindeutig zu spät für weitere Verzögerungen beim Umsteuern ist (Vortrag Will Steffens) jammert die Industrie: Der Staat solle doch bitte möglichst schnell den Weg für e-Fuels politisch frei machen und kräftig Geld investieren, um die überteuerte Technologie zu unterstützen. Jetzt, nachdem die Schummeleien aufgedeckt wurden und der Lobbyismus an gewisse Grenzen stieß.

Wobei die Vergangenheitsform in diesem Satz nicht korrekt ist. Jüngst kommen wieder neue Missstände ans Licht. So verbaute der VW-Konzern ab 2016, also nach dem Aufdecken des Dieselskandals, einen Motor, der im Realverbrauch das 10-fache an Stickoxiden ausstößt als im offiziellen Testverfahren. Ermittelt wurde dies von kritischen Testern, die auch einen „Temperaturkorridor“ feststellten. Konkret: Der Motor funktionierte nur zwischen 20 und 25 Grad korrekt. VW spricht von „Motorschutz“ – ein Begriff, den auch andere Hersteller gerne verwenden. Dabei stellen sich zwei Fragen. Erstens: Was ist mit „Menschenschutz“? Zweitens: Wo sind die genialen deutschen Ingenieur:innen, wenn sie nur derart schutzbedürftige Motoren bauen können? Oder, es ist doch schlicht und einfach so, dass VW lügt. Es würde ins Bild passen.

Annahmen zum Automotive-Arbeitsmarkt der Zukunft

Ganz offensichtlich ist der Arbeitsmarkt der Automobilwirtschaft nicht von Moral und Lobbyarbeit der Autoindustrie zu trennen. Betrachten wir aber zunächst nochmals aktuelle Zahlen zum Wandel unter dem Zeichen der E-Mobilität – und fassen die bisherigen Erkenntnisse in Annahmen über die Zukunft zusammen.

  • Nach neueren Untersuchungen bringt die E-Mobilität fast genauso viel Arbeitsplätze wie die Produktion von Diesel- oder Benzin-Fahrzeugen – wenn die Batterien im Inland produziert werden. Große Fabriken dafür sind vielerorts im Aufbau. Eine Studie des Fraunhofer ISI im Auftrag des Maschinenbauverbandes VDMA rechnet mit 40 Arbeitsplätzen pro GWh Volumen in der Batteriefabrik. Das bedeutet: Allein am Tesla-Standort in Grünheide bei Berlin entstehen dort nach Elon Musks Plänen 10.000 Arbeitsplätze in der Batterieproduktion. Plus das fünffache in „vorgelagerten“ Bereichen (Entwicklung, Maschinen- und Anlagenbau) („Trendwende in der globalen Batteriewelt“, taz vom 02.12.2020).
  • Die Autoindustrie wird jeden Verbrenner, den sie verkaufen kann, auch verkaufen. Dies höre ich von Daimler-Mitarbeitern, es ist ohnehin anzunehmen und entsprechend äußerte sich jüngst auch Roman Zitzelsberger, der bekannte Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg
  • Die Industrie wird ihre Einsparprogramme fortführen – unabhängig von der Entwicklung der Antriebe
  • Die Schwierigkeiten bei der Ladeinfrastruktur für E-Autos, die reduzierte Reichweite im Vergleich zu den Verbrennungsmotoren werden vorerst bestehen bleiben
  • Die Autolobby wirbt – teilweise erfolgreich – für e-Fuels, Plug-Ins – alles, was den Verbrenner am Leben erhält

Spannend dürfte sein, wie weit die Industrie beim Werben für die umweltschädlichen Plug-Ins und die utopischen e-Fuels geht. Ferner: Nachdem das Kobalt-Problem demnächst erledigt ist, bleibt wohl vor allem Lithium als möglicher Engpass (mehr zur Knappheit bei wichtigen Metallen hier)

Doch es gibt auch ein Start-up, das mit dem Fraunhofer-Institut (ISI) eine Membran entwickelt hat, um Lithium aus Mineralwasser zu filtern. Im Rheingraben will das Unternehmen die Wärme des Wassers als Energiequelle nutzen und massenhaft Lithium herausfiltern. Ob es so kommt, ist ungewiss. Aber das Beispiel zeigt, dass der Satz „Die Preise für Lithium werden durch die Decke gehen“ zwar logisch klingt, aber keineswegs stimmen muss.

Insgesamt wird sich das Gesicht des Arbeitsmarktes der Region Stuttgart und anderer Autoregionen in Deutschland ändern. Es droht jedoch, wenn man alle Effekte betrachtet, kein erheblicher Netto-Verlust von Arbeitsplätzen. Selbst wenn die Autoflotte deutlich reduziert würde, wie eigentlich aus Klimasicht erforderlich, würden neue Arbeitsplätze bei Bus und Bahn u.a. dem entgegenstehen. Für alle, die in der Automobilbranche unterwegs sind, sind die in diesem Artikel geschilderten Hintergründe allerdings wichtig, um die eigene Laufbahn aktiv gestalten zu können. Wie sich gezeigt hat, sind Moral und Taktik der Konzerne untrennbar mit dem Ganzen verbunden.

Was allerdings ziemlich sicher scheint: Das Klima wird leiden, weil die Automobilindustrie den Kampf für ihr bisheriges Geschäftsmodell fortführen wird. Es drohen die entsprechenden Folgen – von Hitzetoten in Deutschland (2018 waren es über 20.000 – nur China und Indien hatten mehr) über Ernteausfälle, Waldsterben, Wasserknappheit, Extremwetter – von den Konsequenzen für Menschen in anderen Ländern ganz zu schweigen. Wieder einmal zeigt sich, dass der Fortgang von Klimakrise und Artensterben bzw. das Verletzen der planetaren Grenzen sowohl für unser psychisches und körperliches Wohlbefinden, als auch für die Wirtschaft und die Arbeitsplätze die gravierendsten Auswirkungen für unsere Zukunft haben werden.

Quellen zum Energieverlust Strom – e-Fuels / Wasserstoff:

“Bei einem Batterie-Elektrofahrzeug kommen etwa 70 Prozent der eingesetzten Energie am Rad an, bei einem Brennstoffzellenauto sind es höchstens 20 Prozent, bei einem Fahrzeug mit E-Fuel-Antrieb kaum zehn Prozent”, sagt Maximilian Fichtner. Der Batterieforscher ist Professor am Helmholtz Institut Ulm sowie am Karlsruhe Institut of Technology. (KIT)

Zum Thema Wasserstoff sagt die Energieökonomin Claudia Kemfert:

“Um eine Einheit Wasserstoff-Energie zu gewinnen, müssen wir sieben Einheiten von Ökostrom einsetzen.” 

Im Zwischenbericht der AG1 NPM, der im Auftrag der Bundesregierung über die Zukunft der Mobilität berichtet, steht (S. 34):

Beim Einsatz von strombasierten Kraftstoffen stehen am Ende der Kette von Wirkungsgraden hinsichtlich Herstellung, Transport und Verbrennungsmotor rund 13 % des eingesetzten Stroms zur Verfügung. Im Vergleich dazu sind es beim Elektrofahrzeug 69 %. Das ist relevant, wenn eine begrenzte Menge erneuerbaren Stroms für die Mobilität zur Verfügung steht. Davon ist – nach heutigem Stand – für die Stromerzeugung in Deutschland auszugehen. Aus energetischer Sicht ist die direkte Stromnutzung im batterieelektrischen Fahrzeug in diesem Fall um den Faktor 5 bis 6 effizienter. Dieser Effizienzunterschied ist in der Praxis besonders im Winter häufig deutlich kleiner (Faktor 3 bis 4), wenn die Fahrzeuge beheizt werden müssen.

Podcast zu einigen der hier diskutierten Argumente mit Volker Quaschning

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