“E-Autos sind cooler”. Professor Doppelbauer im Interview

Das E-Auto bringt jede Menge Vorteile, wird aber von der Fossillobby bekämpft – auch über die Erzählung, dass Wasserstoff für den PKW tauge. Es gibt deutlich zu viele Autos auf der Welt, doch trotz Technikwechsel ist für den Arbeitsmarkt wenig zu befürchten. Erfreulich klare Worte findet Prof. Martin Doppelbauer im Interview.

Wie lautet Ihre aktuelle Einschätzung für die Verbreitung des E-Autos in Deutschland?

Das E-Auto ist eine disruptive Technik, d.h. es wird sich ab einem bestimmten Zeitpunkt schnell und flächendeckend durchsetzen. Genaue Jahreszahlen sind aber kaum verlässlich anzugeben. Es gibt in Deutschland momentan zwei Tendenzen. Einerseits sind mittlerweile alle deutschen Hersteller eindeutig in Richtung E-Mobilität unterwegs und schaffen ein immer besseres Angebot und Käufer:innen interessieren sich dafür. Andererseits ist mein Eindruck, dass von verschiedener Seite in Lobbyismus investiert wird, um die Technologie schlecht zu reden.

Ihre konkrete Prognose?

Ab 2030 wird die überwiegende Zahl aller neu verkauften Autos elektrisch fahren, d.h. PKW mit Verbrennungsmotoren werden nicht mehr in nennenswertem Umfang produziert.

Noch genauere Vorhersagen trauen Sie sich nicht zu?

Nein. Ich sage Ihnen auch, warum. Es gibt von diversen Forschungsstellen sehr genaue Prognosen über die Anzahl der in Zukunft verkauften E-Autos. Diese Prognosen basieren aber vollständig darauf, dass die für die Hersteller drohenden Strafzahlungen direkt mit dem Konsumverhalten der KäuferInnen zusammenhängen. Das vernachlässigt die Motive der individuellen Entscheidungen.

Es gibt heute schon eine wachsende Fangemeinde von E-Autos, zu der ich mich auch zähle. Wer das E-Auto einmal ausprobiert hat, wird feststellen: E-Autos sind viel cooler. Sie fahren besser, es macht mehr Spaß, sie zu steuern. Und sie sind deutlich praktischer – zumindest, wenn man zu Hause laden kann.

Wenn das zukünftig mehr und mehr Kund:innen entdecken, wird die Technologiewende deutlich schneller kommen, als es die heutigen Prognosen errechnen.

Insgesamt, das ist Ihren Vorträgen zu entnehmen, bringt das E-Auto jede Menge Vorteile und es gibt kaum etwas, was dagegen spricht. Das hört man oft anders. Es scheint eine ausgewachsene Gegenkampagne zu geben …

Für die Mineralölindustrie steht viel auf dem Spiel. Sie kann nur überleben, wenn sie den Wechsel zum E-Auto bekämpft. Ganz direkt. Oder indirekt, was für mich heißt, pro Wasserstoff zu argumentieren. Denn im PKW-Bereich ist Wasserstoff technisch vollkommen hoffnungslos. Wenn Wasserstoff als Energie für PKW diskutiert wird, hält dies die Entwicklung zum E-Auto nur auf. Wasserstoff im PKW funktioniert aus vielen gut bekannten Gründen nicht, aber die Folge der Diskussion ist, dass länger Mineralöl-Treibstoffe verkauft werden.

Was bremst die Technik außerdem aus? Wirtschaftliche Interessen der Hersteller?

Ja, klar, aktuell verdienen die Hersteller heute noch viel mehr am Verbrenner. Da stecken 100 Jahre Entwicklung dahinter. Bei den elektrischen Fahrzeugen geht das jetzt erst richtig los und es gibt erstmal einen riesigen Berg an Kosten für die Produktentwicklung und den Aufbau der Fertigung.

Wobei ich trotzdem glaube, dass die E-Fahrzeuge letztlich billiger werden und gewinnträchtiger sind, als Verbrenner heute. Wenn die Entwicklungskosten abgearbeitet sind und man sich anschaut, wie wenig Teile dort verbaut sind, wie viel weniger Fertigungsaufwand und Rohstoffe die Produktion erfordert, dann ist klar, dass sich das bei Massenproduktion letztlich auch für die Hersteller lohnen wird. Ich vermute, das ist auch der Grund, warum einige Hersteller heute schon mit Nachdruck am Umstieg arbeiten.

Wann wird es soweit sein?

Bis die Produktion von E-Autos billiger wird als die von Verbrennern, dauert es noch einige Jahre, ich schätze noch mindestens zehn Jahre. Für die KäuferInnen sind aber laut ADAC heute schon bei etwa 3/4 der E-Autos die Gesamtkosten billiger als die von Verbrennern. Nicht beim Kauf, aber bei den Gesamtkosten (Total Cost of Ownership). Auch das muss sich wohl erst noch herumsprechen.

Blockieren auch Ängste und Sorgen den Wechsel zum E-Auto?

Ja, in allen Schattierungen. Oft unbegründet, wenn auch nachvollziehbar, wenn Leute sozusagen ihren Lebensinhalt, den Verbrennungsmotor, aufgeben müssen. Aber das Problem der Arbeitsplätze wird überschätzt. Auch künftig werden Maschinenbau-Ingenieure im Autobau jede Menge Aufgaben haben. Der größte Teil der Entwicklung in einem Elektroantrieb ist mechanischer Natur: Konstruktion, Thermik, Thermodynamik, Herausforderungen beim Handling der Drehzahlen und so weiter. Und dann entstehen natürlich auch neue Arbeitsplätze, zum Beispiel im Elektrohandwerk. Nicht nur durch die elektrische Infrastruktur, also private und öffentliche Ladesäulen, Windkraftanlagen und neue Stromtrassen, sondern auch durch die Zunahme von privaten PV-Anlagen und Heimspeichern.

Ein Problem beim E-Auto bleibt. Die Produktion des besten E-Autos verbraucht massiv Ressourcen. Im Szenario des Wuppertal-Instituts für 2035 reduziert sich der Bestand privater PKW von heute 47 Mio auf 28 Mio Autos. Sehr viel anders ist es nicht möglich, die Erderwärmung auf 1,5 Grad zu begrenzen.

Ja, das ist so, es gibt viel zu viele Privat-PKW auf der Welt. Das kann man in Deutschland kaum laut sagen – der notwendige Rückgang des Privat-PKW ist für viele eine Horror-Vorstellung. Aber die physikalische Realität ist so.

Wie werden die Automobilkonzerne auf diese für sie unangenehme ökologische Situation auf der Erde reagieren?

Sie reagieren im Moment überhaupt nicht. Sie machen nichts und hoffen einfach, dass sie ihre Autos weiterverkaufen können. Ich wüsste auch nicht, was sie tun könnten.

Das entspricht der Gesellschaftspolitik: Wir müssten den öffentlichen Nahverkehr massiv ausbauen, stattdessen legen wir Bahnstrecken still.

Die Politik muss die Leitplanken setzen, weil der Umbau nicht im Interesse der Industrie liegt.

Sie errechnen, dass eine Elektrifizierung des gesamten deutschen PKW-Fuhrparks eine überschaubare Menge an Zubau von Wind- und Sonnenenergie benötigt. Das Problem dürfte aber sein, dass nicht nur dieser Zubau stattfinden muss, sondern auch Atom- und Kohlestrom ersetzt werden müssen. Und noch viel gravierender wird es, wenn man auf die Primärenergie schaut. Dann liegt die Ökoenergie momentan noch bei deutlich unter 10 Prozent. Können wir uns Privat-PKW vor diesem Hintergrund überhaupt noch leisten?

Man kann recht gut abschätzen, dass wir bis zum Jahr 2050 unseren Strombedarf in Deutschland relativ problemlos regenerativ aus Eigenproduktion decken können, einschließlich dem Zusatzbedarf für PKW. Der übrige Primärenergiebedarf, der heute hauptsächlich aus Erdöl und Erdgas gedeckt wird, ist eine Herausforderung. Allerdings ist der Wirkungsgrad von Mineralölprodukten insgesamt relativ schlecht. D.h. wenn man betrachtet, wie viel Energie wir heute in Form von Mineralölprodukten importieren, ist die Menge viel höher, als wenn wir vor Ort elektrische Energie erzeugen und auch in dieser Form nutzen.

Was bedeutet das alles für die Beschäftigten in der Automobilindustrie? Was würden Sie ihnen raten, was sollten sie für ihre Karriere beachten?

Es wird zwar einzelne Zulieferer geben, deren Teile überhaupt nicht mehr gebraucht werden. Das ist leider so. Aber insgesamt sehe ich das nicht kritisch. Die Umstellung dauert viele Jahre. Die älteren Beschäftigten wachsen aus dem Arbeitsmarkt heraus. Die frisch ausgebildeten Ingenieure können beide Welten, die elektrische und die mechanische.

Haben Sie spezielle Karrieretipps?

Sich weiterbilden – aber das gilt immer für Ingenieur:innen und Facharbeiter:innen. Offen sein, ein Elektro-Auto kaufen und selbst eigene Erfahrungen sammeln. Man kann keine guten Elektroautos bauen, wenn man das nur theoretisch kennt, man braucht eigene Erfahrungen.

Vielen Dank für das Interview!

Prof. Dr.-Ing. lehrt am KIT (Karlsruher Institut für Technologie) als Professur für Hybridelektrische Fahrzeuge.

Empfehlenswert für weiterführende Fragen sind sein Vortrag und sein Paper zum Thema.

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